Toyota RAV4

Autómentő Blog: autókkal, és az autózással kapcsolatos érdekességek, információk.

Toyota RAV4 2,0 Valvematic CVT 4WD (Exe)

Amerikai meló

Bár a benzinmotorok híve vagyok, az új RAV4-ben ez a kétliteres erőforrás az automata váltóval valahogy diszharmonikusnak tűnt. A Valvematic megnevezés leegyszerűsítve azt fedi, hogy a szelepek vezérlése – nyitásuk ideje mellett az emelésük mértéke is – attól függően változik, mekkora gázt adunk. Ennek tökéletes kihasználásához érzékeny gázreakciókra van szükség: ami viszont csak akkor áll rendelkezésre a RAV4-ben, ha bekapcsoltam a műszerfalon a sportgombot. Hogy mennyivel egyenletesebb teljesítmény leadásra képes ekkor ez a motor, mint bármilyen turbódízel, az leírhatatlan. De ára van: a váltóautomatika átlagos városi ritmusban 2600-2800 közötti fordulatszámon használta a motort, így pedig az átlagfogyasztás 10 liter fölé kúszott, szemben a gyári 7,5 literes adattal.

Az alapbeállítás a másik véglet: az automataváltó egy halvérű, profitérzékeny taxisofőr kezével kezd dolgozni, a motorfordulatot 1000 és 1800 között tartva közlekedik. A gázpedál ekkor csupán kétfokozatú jeladó: lenyomva elindul, de felpörögni és nekilódulni szinte csak padlónál hajlandó. Mégis tudtam vele tartani a városi haladás ritmusát, mert a váltás fokozatmentessége szó szerint értendő. Csak a fordulatszámmérőn látni, hogy megtörtént, így, míg a többiek kuplungoltak, a RAV4, ha nem is szédületesen, de folyamatosan gyorsul.

Ekkor úgy döntöttem, átveszem én az irányítást, és szekvenciális módba, a kormányon lévő fülekkel váltogatok, ez lesz az arany középút. Lényegében igazam lett. Az automatával 8,7 liter volt a RAV4 átlagfogyasztása (igaz, téli üzemmódban, hóban, reggelente „kiolvasztással”), én a félautomatával 9 liter körül fogyasztást produkáltam. Dinamikusabban ment, a váltófül használatával sem jelentkezett megtorpanás gyorsításkor, sőt még a motorféket is hatékonyan tudtam használni. Azt azonban valamiért nem engedte, hogy alkalom adtán én is lelopjam az ő taxisofőrös stílusát: 2000-es fordulat alatt nem engedte a felváltást. Miért? Mert akkor mi szükség lenne rá?!

Integrált aktív négykerékhajtás hóban

A rendszer lényege, hogy összekapcsolja a négykerékhajtást, az elektronikus szervókormányt és a jármű stabilitását felügyelő berendezéseket. Például havas úton intenzív gyorsításhoz elég volt lenyomni a gázpedált, és a tesztautó egyenesen egyenletesen gyorsult, önmagától aprókat korrigálva a kormányon: ilyenkor az intelligens hajtás figyeli a kerekek tapadását, és eszerint osztja meg a nyomatékot közöttük. Egy havas körforgalomba is kipróbáltuk alacsony sebességgel, három sofőrtípust szimulálva.

OSZTÁLYOZÁS

A profi 5

A kanyarívre behajtva, ahogy túlkormányzottá vált az autó – elkezdett csúszni a farra –, három csippantás jelezte, hogy működésbe lépett az aktív hajtás. Ha ekkor ellenkormányoztam és finoman kis gázt adtam, azonnal megszűnt a csúszás a kipörgésgátlónak és a nyomatékszabályzásnak köszönhetően, és simán elfordult az autó.

Az átlagos 5

Ha ellenkormányoztam, de közben finoman fékeztem, a blokkolásgátló, illetve a fékerőt a kerekek között megosztó EBD rántotta vissza a csúszásból és állította meg az autót.  A túlzott ellenkormányzást elkerülendő, a kormánykerék a megfelelő szögön túlfordítva egyre keményebben ellenállt.

Az antitalentum 3

A legrosszabb, amit egy ilyen megcsúszásnál tehetünk, ha erősen fékezünk, és ellenkormányzás helyett a kanyar belső íve felé fordítjuk hirtelen a kormányt. Ekkor a RAV4 csak módjával tudott csodát tenni: ha van elég hely, így is megfogja a blokkolásgátló a fékerőelosztóval, ha viszont túl nagy a tempó, orral előre kicsúszunk a kanyarból. Ha azonban ilyenkor csak annyit segítettem az aktív hajtásnak, hogy felengedtem a féket, egyből visszahúzta a kanyarívre az autót.